Skoda Octavia I Hatchback 1.9 TDI 90KM 66kW 1996-2004 4,1 (254 oceny) Wybierz inny silnik 1.4 60 KM 1.4 MPI 75 KM 1.4 MPI 80 KM 1.6 75 KM 1.6 101 KM 1.6 MPI 102 KM 1.8 20V 125 KM 1.8 20v Turbo 150 KM 1.8 T 180 KM 1.8 T 4X4 150 KM 1.9 SDI 68 KM 1.9 TDI 90 KM 1.9 TDI 101 KM 1.9 TDI 110 KM 1.9 TDI 130 KM 2.0 115 KM

SILNIK Peugeot Expert D DIESEL 108tyś WJY 15:06, 30 lipca 2022 ID: 6098656672 15:06, 30 lipca 2022 ID: 6098656672 Szczegóły Oferta od Podkategoria Kategoria części Dostawa Tytuł SILNIK Peugeot Expert D DIESEL 108tyś WJY Numer referencyjny producenta WJY Stan Finanse Opis KOMPLETNY SILNIK z OSPRZĘTEM – marka PEUGEOT EXPERT D - DIESEL – produkowany w latach 1994-2006 – symbol silnika - WJY – pojemność silnika - 1868ccm – MOC: 51KW = 69KM Silnik wygląda bardzo ładnie Jest suchy i czysty - nigdzie nie posiada żadnych wycieków oleju ! Osobiście importowaliśmy go z Anglii (niczym nie różni się od wersji Europejskiej) Pochodzi z lekko uszkodzonego auta przeznaczonego na części Auto serwisowane do samego końca - ostatni przegląd 29 maja 2020 roku z przebiegiem 64 949mil = 106 516km (patrz ostatnie zdjęcie) Auto w chwili demontażu po ORYGINALNYM przebiegu 108 332km Silnik sprzedajemy w komplecie z pełnym osprzętem widocznym na zdjęciach takim jak układ paliwowy czyli komplet wtryskiwaczy, przewody paliwowe, pompa paliwa, kolektor ssący, kolektor wydechowy, podstawa alternatora, podpora półosi, pompa vacum, sprzęgło itp Posiadamy kilka podobnych sztuk Część używana i oryginalna ! Część magazynowana w czystym i ciepłym magazynie przez co nie traci na jakości przez warunki atmosferyczne Pochodzi z legalnego źródła - z dowodem zakupu SILNIK Peugeot Expert D DIESEL 108tyś WJY Bardzo sprawnie odpowiada na większość wiadomości Sprzedający na OTOMOTO od 2018 Lokalizacja Adama Mickiewicza 87a - 22-151 Janów, chełmski, Lubelskie (Polska) Pokaż mapę Godziny otwarcia Czynne od 08:00 do 17:00 expand_more expand_less poniedziałek 08:00-17:00 wtorek 08:00-17:00 środa 08:00-17:00 czwartek 08:00-17:00 piątek 08:00-17:00 sobota 08:00-15:00 niedziela Zamknięte

Skąd:Lublin. Silnik:1.9 dCi 75 kW. Przebieg (tys.km):140. Napisano 1 Września 2009. Okoliczności- zawsze temperatura powietrza przekraczała wtedy 25 stopni , było słonecznie, silnik pracował conajmniej półtorej godziny i głównie na luzie, 1-nce, dwójce lub trójce- nigdy nie zdarzyło sie, żeby zgasł na wyższych biegach i nigdy

W poniższym zestawieniu uwzględniliśmy silniki najpowszechniej spotykane po 2010 roku w modelach Volkswagena i Skody. Jak sami się przekonacie w tekście, wiele zależy nie tylko od konstrukcji, ale także od sposobu obchodzenia się z danym silnikiem. Pojemność (typ silnika, kod producenta, wersje mocy) TDI (EA189 CFWA; 75 KM) Silnik pojawił się w ofercie Volkswagena w 2009 roku i znaleźć go można w modelach produkowanych do 2015 roku. Znajdziecie go w Volkswagenie Polo V. Jest to czterocylindrowa konstrukcja z wtryskiem common rail, wyposażona w turbosprężarkę ze zmienną geometrią. W przypadku tego silnika mamy do czynienia z całym dobrodziejstwem downsize’ingu. Z jednej strony udało się wycisnąć lepsze osiągi, z drugiej wzrósł poziom skomplikowania konstrukcji i kosztów ewentualnych napraw. Na szczęście tych nie powinno być dużo, bo to dalej trwała jednostka. Największy problem może sprawić zawór recyrkulacji spalin (EGR), tutaj rozwiązaniem może być czyszczenie (koszt rzędu 400-500 zł) lub w sytuacji totalnego zatkania – wymiana całej części (koszt do 1000 zł). Dobry pomysł to profilaktycznie czyszczenie zaworu co 70-80 tys. km. Ze względu na niedużą moc i zastosowanie systemu Stop&Go idealnie nada się do miasta. Do zalet należy też niskie spalanie (przy spokojnej jeździe w terenie można zejść poniżej 4 litrów/100 km). TDI (EA288 CUSA, CYZB, CYZA, CUSB; 75/90/105 KM) Silnik występował w ofercie Volkswagena w latach 2014-2017, w wariantach o mocy 75, 90 i 105 KM. Można go znaleźć w następujących modelach: Volkswagen Polo V, Skoda Fabia III i Skoda Rapid. To trzycylindrowa wersja silnika TDI (który opisujemy poniżej). Ta konstrukcja ma zestaw przypadłości typowy dla wszystkich diesli (możliwe problemy z zaworami EGR i filtrami DPF, ale zdarzają się one głównie wtedy, gdy jeździ się tylko po mieście). Ogólnie są to silniki trwałe i pozbawione istotnych wad konstrukcyjnych. TDI (EA189 CAYA, CAYE, CAYB, CAYC, CLNA; 75/90/105 KM) Silniki powszechnie stosowany w modelach grupy Volkswagena z roczników 2009-2015. Były one montowane w modelach takich jak: Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Jetta VI, Volkswagen Touran I, Volkswagen Passat B7, Skoda Fabia II, Skoda Octavia II, Skoda Superb II, Skoda Roomster. Do zalet tej konstrukcji należy niskie spalanie, niezła kultura pracy silnika i dynamika. Wady? Bardzo często dochodzi do zapchania filtra DPF (problem ten występuje później przy częstej jeździe w trasie oraz szybciej, jeśli auto służy jedynie do jazdy miejskiej). Tutaj znajdziesz wszystko na temat filtrów DPF Problematyczny może być także rozrząd – zdarzają się przypadki zerwania paska. Aby uniknąć tego problemu warto skrócić interwał serwisowy (ze 180 do 130-150 tys. km). Reasumując – ta konstrukcja będzie dobrze służyć, o ile będziemy wiedzieć, jak się z nią obchodzić. TDI (EA288 CLHB, CXXA, CRKA, DDYB, CLHA, CXXB, CRKB, DBKA, DCXA; 90/105/110/120 KM) Konstrukcja bardzo podobna do tej opisanej wyżej. Główna różnica to zastosowanie nowszego układu wtryskowego (wyższe ciśnienie) i przystosowanie silnika do spełniania normy spalania Euro 6. Silnik ten był montowany w Volkswagenach i Skodach w latach 2012-2018. Jest spotykana w modelach: Skoda Superb III, Volkswagen Passat B7 i B8, Skoda Octavia III, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Touran II. To bardzo dobra i trwała jednostka którą można polecić z czystym sumieniem. Kłopotów może przysporzyć jedynie filtr DPF. No i kierowcy mogą ewentualnie narzekać na niedobory mocy w najsłabszej odmianie, ale to już kwestia indywidualnych preferencji 🙂 TDI (EA188 ANU, BRU, BXF, BXJ, ASZ, BLT, AVF, AWX, ARL, BTB, AXR, ATD, BMT, AVB, BEW, AVQ, BJE, BJB, BXE, BKC, BLS, BSV, BSW, AJM, AUY, ATJ, BVK, BKE, BPZ; 90/100/101/105/115/116/130/131/150 KM) To konstrukcja wywodząca się z legendarnego silnika słynącego ze swojej pancerności. Silniki EA188 występował na rynku w latach 1998-2010. Znaleźć je można w modelach takich jak: Skoda Octavia I i II, Skoda Superb I, Volkswagen Golf IV i V, Volkswagen Passat B5 i B6. Pod koniec produkcji wzrósł poziom skomplikowania konstrukcji, co odbiło się na jej trwałości. Mimo wszystko pozostała ona na wysokim poziomie. Do tego trzeba mieć na względzie fakt, że większość aut z tymi silnikami jest już mocno wyeksploatowana. W silnikach z kodem BXE zdarzają się obluzowane panewki, które w najgorszym razie mogą zniszczyć cały silnik (perforacja bloku silnika). Dlatego warto w przypadku tej jednostki profilaktycznie je wymienić (koszt kilkuset złotych i święty spokój gratis). Inne mankamenty to problemy z kołem dwumasowym, turbosprężarkami i zaworami EGR. Na pocieszenie pozostaje fakt, że silniki te są dobrze znane mechanikom, baza części zamiennych jest duża a koszty napraw niewygórowane. TDI CR (EA189 CLCA, CFHF, CBDC, CFFG, CUVE, CJCC, CAGC, CDBA, CNFA, CAGB, CJCB, CSUB, CFHD, CMEA, CAGA, CFFB, CFHC, CBAB; 115/120/136/140/143 KM) Dwulitrowy diesel typu EA189 zastąpił nieudaną dwulitrową wersję typu EA188. W latach 2007-2015 montowany był w: Volkswagenie Passacie B6 i B7, Volkswagenie Golfie VI, Skodzie Octavii II, Skodzie Yeti, Volkswagenie Sharanie II i III, Skodzie Superb II, Volkswagenie Tiguanie, Volkswagenie Touranie, Dzięki zastosowaniu wtrysku bezpośredniego silnik jest cichszy od poprzednika, w którym stosowano pompowtryskiwacze. Konstrukcja ogólnie należy do udanych, jednak trzeba pamiętać o “pielęgnowaniu” filtrów DPF, które w innym przypadku może się trwale zapchać. Jak tego uniknąć – stosować olej do silników z filtrem DPF, terminowo go wymieniać oraz unikać paliwa niskiej jakości (zyska na tym także układ wtryskowy). Problematyczne mogą być także turbosprężarki i koła dwumasowe. Jednak naprawy nie będą drogie, bo silniki dwulitrowe EA189 występują powszechnie, więc baza części zamiennych jest spora, a mechanicy znają dobrze tę konstrukcję.

Kup Silnik Polonez Diesel 1.9 w Silniki kompletne - diesel - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Kliknij i kup teraz!

Śmiało powiedzieć można, że silnik 1,9 TDI napędza dzisiaj pół Europy. Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy pod maską Forda Galaxy. Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne. Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat. Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację. Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km. Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny). Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia. Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych. Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km. Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne. sss5 września 201280MPa ha ha ha redaktorze weź się do września 2012Artykuł dobry, daje ogólne pojęcie na temat silnika TDI, zawarte w garści konkretnych co do tego ciśnienia na wtrysku.... Przeliczyłem sobie dokładnie ;)80 MPa to jest ok 800 atmosfer :) dokładnie 782 atmosfer, które prawdopodobnie miały się w tekście pojawić to 8,184 MPa :)Pozdrawiam. comments powered by

. 434 110 236 400 176 11 187 323

silnik 1 9 diesel